Mazdaklubi

õli, mis on mõeldud pöördemootorisse, sobib kõige paremini pöördemootorisse.
Õli, mis on mõeldud "penisonäri kombel kulgevasse" autosse, siis sinna sobib kõige paremini non-reissing õli. Ehk, siis kui panna ralli õli, mis on kuumast peast vedelam ja peab mahtuma ka sinna, kuhu inimesesilm ei ulata, siis ta töötab seal kõige paremini. Kui sama õli panna nt. 200 000km läbinud mootorisse, siis seal on kulumine juba piisav, et see õli soojast peast lihtsalt läbi vajuks - tagajärjeks külmkäivitusel suits ja õlikulu ja madal surve.
Tavalist õli jälle pöördemootorisse ei pane, kuna see on paksem ja tihkem ja reeglina prigudesse ei roni, pöördemootori paneb nahka, kuid tänavamootorisse, millel tolerants on suurem, sobib igati. Kuid ka siin peab ikkagi tootjast lähtuvalt õli valima. sellele seabki nõude ACEA-klass. FSi nõue tehasepoolt on 5W-30 ACEA A3. Ma võin siia panna ka 0W-40 A3, või 20W-50 A3, klauslina on lubatud ka A4, kuid range 5W-30. A7 tähendaks minu auto jaoks liiga vedelat õli ning A1 on surm.

non reiising õli on lihtsalt viletsamate määrimisomadustega,ega racing õli sellepärast vesivedel pole.me võime siia vaidlema jäädagi, aga see ei vii kuhugi.
kui sul mootor hakkab teatavate õlidega suitsema või klõbisema, siis on ikkagi su mootor remonti vajav.paksem õli võib jah sümptomeid peita, kuid see ei tähenda et mootor korras on.

Kaarel kirjutas:keegi ei vaheta ka kohe peale ühte-kahte sõitu oma õli ja laiali ka ei lenda.
Kaarel

Meie vahetasime enamusajast

Sellistes konservipurkides tuli õli



Valasin seda siia


Asjast ka siis õli oli selline et brake cleaneriga kätelt maha pesta ei olnud võimalik,mingi kiht jäi ikka peale,ja lõhn oli tohutult spetsiifiline,samas liitrihind oli ainult mingi 150 ehk mäletamist mööda,kujutan ette et määrimisomadused on küll tasemel.

Kus selline kanepivõsa kasvab?

Mario, ma nüüd kah natuke täpsustan. 0W tähendab külma otsa viskoossust. Teine number tähendab kuuma otsa viskoossust. Mida suurem on antud nr, seda paksem on õli. Nende 0W-30tega on see teema, et sooja ilma ja olematu õlijahutusega on nad liiga vedelad mootoris ja õlirõhk/õlitus väheneb. Sellejaoks ongi need 50-60 numbritega õlid. Mida väiksem on automootoris õlikogus, seda rohkem õli vatti saab. Nüüd kui sa seda juttu natukene lugesid ja kunagi oled erinevate tootjate produktide tehnoandmetega tutvunud(viskoossusindeksid ja pumbatavused ja leektäpid jne), siis tule ja räägi edasi siin, et Adinol on jube norm asi. Ja et kõik on enivei ühest tünnist. Igal tootjal on ikka väga erinevate omadustega õlisi olemas ja see jutt, et mingi vesine 0W-30 jube hästi õlitab, ei tähenda, et ma oma autodele seda sisse hakkaks kallama.

BP'st niipalju, et näiteks BP Visco 5000 on juba ca 6-8 eri varianti nii viskoossuse kui ka mootori tüübi järgselt. Igal neist on oma eri andmed. Tutvuge, ja siis targutage.

Oskab keegi veel lisada siia, miks Mobil 1 on factory first fill AMG-Corvette-GT-R-Aston Martin-LFA-Evolutionidel? Miks ei kasutata seal suurepäraseid King Oil või Addinoli superõlisi?

veekaheksa kirjutas:... Oskab keegi veel lisada siia, miks Mobil 1 on factory first fill AMG-Corvette-GT-R-Aston Martin-LFA-Evolutionidel? Miks ei kasutata seal suurepäraseid King Oil või Addinoli superõlisi?

selleks võib olla miljon põhjust ja kuni me pole vastavate tootjate otsustajate hulgas jääb meil üle vaid arvata

näiteks on põhju äkki selles, et Mobil on sellise reklaami eest nõus kõige rohkem maksma

taas rõhutan, et ma midagi sellest ei tea, lihtsalt üks äärmuslik näide

aviar kirjutas:Kus selline kanepivõsa kasvab?

Saladus

0w30 on mõtetu õli suht kui autot üle keskmise koormata ka,see läheb nii vedelaks ju,vähemalt 50 võiks viimane nr olla,esimene talvel oluline,et akut ja starterit ei koormaks,
kusjuures prantslastel on veel 0w20 ka olemas

Esiteks, King Oil on vaid pakendaja, tema ei tooda midagi.
Teiseks, ju siis need über-V8 tootjad arvasid, et see on sobiva nimega õli, nagu mina eelistan Snickersile Marsi.
Mazda pole piiranguid seadnud, nende oma Dexelia tuleb ka kuskilt Siberi taigast, ainuke tingimus, et õli vastaks A3 standardile.
Siin on kõvasti määrav ka õli omahind, igaüks püüab kasumit saada. Sama lugu nagu on Salvesti hapukurgiga. Salvesti nime all on purk 20.- aga müüakse muist Poolasse, kus see seal pakendatakse ja siia transatakse ja kokkuvõttes on 14.90.- Sisu on täpselt sama. Mis ma siis pean Poola silti kandvat kurki maha tegema, kuna on "Poolast", tegelikult on sisu Eestimaine. Olen olnud seal, tean kuidas asi käib...
Selge see, et 0W ma sisse kallama ei hakka, siin pole niivõrd külmgi. Talvel saab ka 10W edukalt hakkama. Aga kuna keegi on aegade hämaruses loobunud ettekirjutusest, siis ma taastan selle traditsiooni.
Käisin ka eile isa juures, kes on elupäevad mehaanik olnud ja töötab ka rasketehnika mootorite juures, siis tema ei oska ka neid tundmatuid õlisid sugugi laita. Terve firma autod sõidavad Mannoli õliga, k.a ka tutikad masinad ja ei nurise siiani keegi. Vaatas ka minu mootori sisse ja tunnistas selle oma kilometraaži kohta ikka väga heaks.
Ehh, mis ma siin ikka tuuleveskiga võitlen, omal nahal tunda saanud, kuda rikkurid oma rahakotiga pähe istuvad.
Rääkides veel noname õlist, siis Kanada Mazda ametlik hooldus ei kasuta Dexelia õli vaid Royal Purple'it ja Pennzoili (5W-30).

Aga mina eelstan saadavuse korral "Teboil"i Hinna kvaliteedi suhe minu arust parim. "Kotti" pole ühtki mootorit suutnud lasta. Ka olen "Addinol"i salaja kasutanud, ei saa laita sedagi. Vahetuse välba määratlen ise, tavaliselt u poole vähem ettenähtust.
Ka "Sunoco"on minu mootorites voolanud- ikka veel mootrid elusad.
Mida pole julenud proovida, on vene päritoluga "Lada" ja "Kamaz"i õlid.

tomkulibin kirjutas:Mida pole julenud proovida, on vene päritoluga "Lada" ja "Kamaz"i õlid.

10.- liiter õli ei ärata eriti usaldust kah. Samas mine tea, äkki õli peakski nii odav olema. Kunagi valasin 1.7d BF-i "kamza" õli, töötas väga hästi.

KAMAZI õli olen ainult LADA sisse valanud millel klapisääre tihendid olid läbi ja nädalas kulus ca 2L
Mazdas kasutanud ainult Motuli toodangut siiani aga kuna seda enam hea hinnaga ei saa siis hakkasin uut tootjat otsima ja sattusin sellise firma otsa nagu Fuchs
Googlest leidsin sellise info: In Europe Mercedes Benz, BMW, VW, Audi, SEAT, Skoda and General Motors all choose FUCHS products as factory fill for their prestigious cars.
Ilmselt proovin ära need õlid.

Addinoli stiilinäide:
http://foorum.turboclub.ee/viewtopic.php?t=7326

Jutt just samast shlaki kihist mida odav õli jätab.
IvarR

"wollyver" ütlusest jäi puudu see, et on küll turbomootorile hea, aga ekstreemis jääb jänni.

See nädal on Maximates Aitäh kaardiga kõik autokaubad -40%. Kui kliendikaarti pole, siis 25.- eek eest saad selle samast poest lunastada.
Kel õlivahetus ees minge võtke sealt hea hinnaga õlisid. Ise võtsin täna ühe täissünt Mobil Super 3000 5w-40 õli ligi kuna hinnaks tuli vaid 359.- eek 4l kanister tavapärase 599.- asemel. Mul õlivahetus küll alles sügisel ees, kuid las seisab, pealegi õli alles veebruaris pakendatud Oli ka Mobil poolsünti seal ning lisaks mingi tundmatu firma õlisid.
Ka muud autohoolduseks vajalikku tasub sealt praegu osta.

Mind ikka huvitab see Addinoli fenomen. Kui palju nendel juttudel tõepõhja all on? See, et kellelgi pärast Addinoli kasutamist mootor kolisema hakkas või turbo kotti läks- kui palju nendest tegelikult tõestatud on? Võis olla ka sama hästi kokkusattumus. Mul hakkas ka pärast Synoco õli sissevalamist auto jõhkralt suitsema- samamoodi võin väita, et see õli on s*tt. Kuid kas asi on ikka õlis. Kui Addinol tõega nii vilets on, siis peaks nende äri ammu kinni olema. Konkurents õlide turul peaks piisavalt tihe olema.

Kuna oman hetkel masinat mille mootor on surmale juba 180k km võlgu(389 000) siis panin eile sisse valvoline täissündi 75w95 ja oh imet kilinad kolinad ning tiksud poole väiksemad,käik ühtlasem ja küttekulu langes ka kella järgi 0,5l järeldused võite ise teha

_siim_ kirjutas:Kuna oman hetkel masinat mille mootor on surmale juba 180k km võlgu(389 000) siis panin eile sisse valvoline täissündi 75w95

Millise auto mootorit siis käigukastiõliga püüdsid "elustada"?

m40b18... aga mõtetu raiskamine on sellist õli muidu mootorisse kallata.

Minu putukas sõitis originaalis Mobil õliga, omaloominguna vahetasin mobili Castroli vastu ja nüüd arvan, et järgmiseks panen midagi odavamat.
Castrol õliga liikus kütusekulu ca 0,5 l suuremaks. Käivitamine talvel raskemaks. Kuigi õlide andmed on samad.
Ilmselt on õlidega just nii nagu on: Pane sisse ja kui suure pauguga laiali ei lenda, kasuta rahus. Mina olen kah seda usku, et algaine kõigil sama, lihtsalt lisanditega pannakse paika õli kvaliteet. Lihtsalt mõni auto ei suuda kvaliteedist lugu pidada ning pirtsutab.
FoaGra On näiteks delikatess, kuid minumeelest võivad nad oma haige maksa omale jätta. Austrid ja muud "mereannid" võiks minupoolest tagasi merepõhja lasta ning kindluse mõttes mutta kinni tampida. Ilmselt nii nagu inimesed eelistavad kallitele ja kuulsatele nimedele pigem kohaliku MAC-i rämpstoitu, nii ka osad autod eelistavad odavat õli. Ja nii nagu on paljusid "teadjaid" kes teavad, et rämpstoit on sulle kahjulik, teab ajalugu, et mis ei tapa, teeb tugevamaks...

ma olen seda ilmselt enne ka kusagil maininud aga odavamatest õlidest julgen soovitada Carlube. 5-liitrine täissündi kanku Automaailma kliendikaardiga 349 eeku (Prismas oli mingi aeg tagasi ilma igasuguse kaardita sama hind). Kõlbas Legendile (õli suhtes eripirtsakas mootor), MX6'le ja Accordi V6 sumiseb ka sellega mõnusasti Sõpsile soovitasin bmw-masuudipressile sama tootja õli ja ta on ka rahul.

Enda masinasse sai hiljuti valatud Volvoline Maxlife, pidavat hästi pesema.

Varasemalt B3-e õlitas Teboil 15W40 mineraal - ainult kiidusõnad. Otse vaadist sai soetatud seda, mootor ilus puhas.

Pärast Maxlife eluea lõppu arvatavasti Teboili peale tagasi.

ok, selle koha pealt olen jah IvarRiga päri, et vedelam õli näitab vaid, et mootor on kohvi, et kui täissünt kaob imeväel põlemiskambrisse, siis on tõesti mootor kulunud juba piisavalt.
See audi näide üleval pool on kohatu -
1. see mootor on surnult sündinud projekt, millel õli omadustega pole mingit pistmist
2. šlammikiht tekib kulunud sääretihenditest ning turbomootor kõrgetel pööretel põletab seda vaid rohkem sinna kinni.
ennekõike tuleks kindel olla oma autos, kui sinna mingit asja kallata.

Teen nüüd siia kokkuvõtte oma koolikonspektist:

Õlide omadused
Määrimisvõime
Õli põhiülesanne on vähendada hõõrdumist ja kulumist. Sellega pikeneb masina tööiga ja väheneb
energiakulu hõõrdumise ületamiseks st tõuseb masina kasutegur. Nende ülesannete täitmine on
võimalik üksnes siis, kui õli katab hõõrduvad detailid katkematu kihiga, mis ei purune survejõudude
toimel. Määrimisvõime põhineb kahel nähtusel: adsorbtsioonil ja keemilisel reaktsioonil. Õli
osakesed adsorbeeruvad hõõrdepindadesse ja moodustavad seal tugeva kelme, mis püüab pindasid
teineteisest eemale suruda. Samal ajal aga õlikihtide nihketakistus horisontaalsuunas väike ja
detailid võivad teineteise suhtes kergesti libiseda. Adsorbeerunud õlikelme paksus on 0,1.. .0,5 μ m
ning ta vähendab järsult adhesioonjõude ja molekulaarset hõõrdumist. Samal ajal mõned õlis
leiduvad keemilised elemendid (S, C l , P) ja ühendid (orgaanilised happed) reageerivad
hõõrdepindadel metalliga. Tekkivad ühendid (sulfiidid, kloriidid, fostiidid jm.) on plastsed, väikese
hõõrdeteguriga ning soodustavad detailide libisemist. Tekkinud ühendite kiht, samuti väga õhuke, takistab hapniku tungimist metallisse, metallide kokkupuudet ja hoiab ära metalliosakeste
kaasahaaramise libisemisel. Hõõrdepindade temperatuuri tõus üle teatud piiri, mille võib esile
kutsuda kas libisemiskiiruse või survejõudude kasv, purustab õlikelme ning hõõrdumine ja
kulumine suurenevad järsult. Igal õliliigil on oma kriitiline temperatuur, mille juures
määrimisvõime kaob.
Viskoossus
Viskoossus on vedelike omadus takistada vedelikukihtide omavahelist liikumist välisjõudude
toimel. Viskoossus on õli voolavuse mõõt antud temperatuuril. Viskoosne õli voolab aeglaselt ja
väikese viskoossusega õli voolab kiiresti. Viskoossus on tihedalt seotud õli määrimisvõimega ning
on üks näitaja, mille järgi saab otsustada õli kasutuskõlblikkuse üle. Suure viskoossusega õlid
moodustavad hõõrdepindadel väga tugeva õlikelme, kuid samal ajal põhjustavad nad energiakulu
suurenemise masina liikumapanekuks ja kasuteguri languse. Sellepärast peab viskoossus olema
võimalikult väike, kuid piisav vedelikulise hõõrdumise tekitamiseks. Liiga väikese viskoossusega
õli ei moodusta vajaliku tugevusega õlikelmet. Viskoossus ei ole püsiv suurus, vaid sõltub
keskkonna rõhust ja temperatuurist. Rõhkudel alla 5,0 MPa (50 bar) viskoossus nimetamisväärselt
ei muutu, kuid hakkab järsult suurenema, kui rõhk ületab selle piiri. Näiteks tööstusõlil suureneb
viskoossus 60...70 % kui rõhk tõuseb 20...25 MPa võrra. Väga suurtes piirides muutub viskoossus
aga temperatuuri mõjul. Temperatuuri langedes viskoossus suureneb ja vastupidi. Temperatuuril
50°C on mootoriõlide viskoossus 4...8 korda suurem kui 100°C juures. Alla 0°C hakkavad õlid
kaotama voolavust ja võivad hanguda. Üldiselt, mida rohkem sisaldab õli suure molekulmassiga
areene ja tsüklaane, seda suurem on tema viskoossus. Õlid, mis sisaldavad lahustunud olekus
tahkeid parafiine, hanguvad temperatuuri alanedes kergesti. Kõige paremad on need õlid, mis
koosnevad monotsüklilistest pikkade hargnemata külgahelatega tsüklaanidest ja areenidest. Nende
õlide viskoossus sõltub temperatuurist vähem kui teistel. Õlide viskoossust mõõdetakse
kinemaatilise või dünaamilise viskoossuse ühikuis. Kinemaatilise viskoossuse ühik on sentistoks
(cSt). SI süsteemis on kinemaatilise viskoossuse ühikuks m ²/ s või mm ²/ s . l cSt = 1 mm ² / s.
Standartides on normitud mootoriõlide viskoossus 100°C juures, mis ligikaudu vastab ka mootorite
töötemperatuurile. Viskoossust mõõdetakse viskosimeetri abil.
Viskoossusindeks (VI)
Mootoriõlide viskoossuse sõltuvust temperatuurist iseloomustab viskoossusindeks. Mida suurem on
indeks seda väiksem on sõltuvus. Viskoossuseindeks määratakse tabelite järgi või etalonõlidega
võrdlemisel. Viskoossusindeksile on soovitav tähelepanu pöörata, kuna väikese indeksiga mootoriõlid on talvel külmas mootoris suure viskoossusega ja raskendavad mootori käivitamist.
• Mineraalsetel mootoriõlidel VI = 95…105
• Poolsünteetilistel mootoriõlidel VI = 130…170
• Sünteetilistel mootoriõlidel VI = 170…190
• Kvaliteetmootoriõlidel VI = üle 200
• Lennukiõlidel VI = 200…400
Mida suurem on viskoossusindeks seda madalamal temperatuuril kaob õlil voolavus. Näiteks
kvaliteetmootoriõlil kaob voolavus – 55°C ja lennukiõlil – 65°C
Stabiilsus
Õli omaduste püsivust kõrgel temperatuuril nimetatakse termiliseks stabiilsuseks. Tavalisel
temperatuuril (18...20°C) õli koostisse kuuluvad süsivesinikud õhuhapnikuga praktiliselt ei reageeri
mitme aasta vältel. Temperatuuri tõusuga kaasneb õli koostisosade oksüdeerumine. Kergemini
oksüdeeruvad alkaanid, vastupidavad hapniku toimele on areenid. Temperatuuri tõusul üle 250°C
muutub õli koostis mõne minuti jooksul. Oksüdeerumisprotsessi kiirendavad mitmed metallid
(vask, raud, plii), millega õli kokku puutub. Mõned metallid (alumiinium, tina) aga pidurdavad
seda. Mootoriõli on seda kvaliteetsem, mida kõrgemal temperatuuril ning mida aeglasemalt
oksüdeerumine kulgeb. Termiliselt täiesti stabiilseid õlisid ei ole. Õli kuumenedes tekivad
mitmesugused hapnikuühendid, mis sadestuvad detailidele, jäävad õlisse heljuma või lahustuvad
õlis. Olenevalt temperatuurist, tekib kolme liiki sadestusi:
Tagi, lakk, šlamm
Tagi tekib seal, kus õli temperatuur ulatub 550...400°C. Detailideks, kuhu tagi ladestub, on
mootorite põlemiskambrid, kolvi põhi, klapid, kütusepihustid, küünlad. Põhiosa tagist moodustavad
õlis leidunud polütsüklilised areenid ning asfaltvaikained. Tagisse ladestuvad ka kütuse
mittetäielikul põlemisel tekkinud produktid ning küttesegusse ja õlisse sattunud mitmesugused
tahked lisandid. Veel soodustab tagi teket mootori alakoormus. Pingeliselt koormatud mootoris
detailide temperatuur tõuseb ning osa tagist põleb ära, toimub nn. detailide isepuhastumine.
Lakk (läbipaistev pruun või must kõva kiletaoline sade) tekib detailidele, millega kokkupuutes õli
temperatuur tõuseb 200°...300°C. Mootoris (ka kompressoreis) on niisuguse temperatuuriga
detailideks kolvid ja rõngad. Alkaanid ja tsüklaanid annavad oksüdeerumisel mitmesuguseid
orgaanilisi happeid (oksüüdhapped). Sel temperatuuril kondenseeruvad õlis tekkinud happed nimetatud detailidele lakitaolise kihina.
Šlamm (mudataoline pehme sade) tekib detailidele, milledega õli kokkupuutes kuumeneb
50...120°C. Šlammi moodustavad õlis heljuvad asfaltvaikained ning orgaaniliste hapete ja
hüdrooksiidide reaktsiooni tulemusena tekkinud seebid. Šlammi tekkimist soodustab õli intensiivne
laialipaiskamine, pihustamine ja vahutamine. Tuntakse veel külmšlammi, mis tekib karteris,
õlikanalites ja klapimehanismidel. Seda põhjustavad tahm, nõgi, tahked osised,
oksüdatsioonisaadused, vesi, happelised põlemisjäägid. Külmšlamm ajapikku kõvastub ja jääb
seintele. See sade võib ummistada näiteks õlivõtturi sõela ja mootoril õlitus kaob.
Šlammi teket soodustavad järgmised tegurid:
 pikad õlivahetusvälbad,
 mootori rasked töötingimused (mootor töötab madalatel pöörlemissagedustel),
 väike õlivanni mahtuvus,
 mootoriõli madal kvaliteet,
 kütuse madal kvaliteet
Kõik nimetatud sadestused häirivad masinate, eriti mootorite tööd, takistavad detailide jahtumist,
põhjustavad ummistusi ja suurendavad kulumist. Õlidel, mida kasutatakse sõlmedes, kus
temperatuur ei ületa 50...100°C, stabiilsuse näitajaid ei normita.
Mootoriõlide stabiilsust hinnatakse veel termilise stabiilsuse näitaja ja pesevate omaduste kaudu.
Termilise stabiilsuse näitajaks on aeg minuteis, mille vältel õliproov 250°C juures muutub
elastseks lakikileks, mille purustamiseks on vaja jõudu 10 N (l kgf). Mootoriõli pesemisvõime
peab tagama koostöötavate pindade puhtuse. Mootoriõli oksüdeerumisel tekkivad õlisse väikesed
hõljuvad osakesed. Need osakesed kleepuvad omavahel ja sadestuvad pindadele. Väga halb mõju
on lakil. Mootoriõli omadust hoida temasse kogunevad oksüdatsiooniproduktid tasakaalus ning
seega vältida mootori sisepindade mustumist nimetatakse mootoriõli pesemisvõimeks.
Pesemisvõime tagatakse lisandite abil. Pesemisvõime määratakse katsemasinas, mille silindri
keskosa temperatuur on 225°C. Hinnatakse pallides (O...6) 2-tunnise katseaja jooksul kolvile
sadestunud laki hulka. Pesemisvõime O palli tähendab, et kolvil lakki ei tekkinud. Üleni musta
lakiga kaetud kolvi puhul antakse pesemisvõimeks 6 palli.Happearv ja korrosiivsus
Õlid ei tohi tekitada korrosiooni, vaid peavad kaitsma metalli selle eest. Korrosiooni põhjustavad
mitmesugused happed, leelised väävel ja mõned selle ühendid, õlisse sattunud vesi kiirendab nende
korrodeerivat toimet. Vees lahustuvaid happeid, leelisi ja aktiivset väävlit õlid sisaldada ei tohi.
Orgaanilisi happeid aga ei ole võimalik õlist täielikult eemaldada. Nad korrodeerivad peamiselt
värvilisi metalle ja nende sulameid. Korrosiooni tulemusena tekivad hõõrdepinnale algul täpid ja
süvendid, seejärel mikropraod ning lõpuks hakkab metalli pind murenema. Õlidel kontrollitakse
happearvu ja korrosiivsuat.
Happearv näitab mitu mg KOH on vaja l g õlis leiduvate orgaaniliste hapete neutrali-seerimiseks.
Korrosiivsus (g/m²) määratakse sel teel, et 50 tunni vältel sukeldatakse teadaoleva massiga pliiplaati
140°C kuumutatud õlisse sagedusega 15 korda minutis. Katse lõpul arvutatakse, mitu grammi
vähenes plaadi mass l m ² pinna kohta.
Masinate töö ajal on õlide oksüdeerumise tulemusena võimalik hapete kogunemine õlisse ja
korrosiivsuse tõus.
Mootoriõlide auruvus e. lenduvus
Normaaltemperatuuril (20°C) mootoriõli praktiliselt ei aurustu. Sellest kõrgemal temperatuuril
hakkavad õlist eralduma kergemad fraktsioonid. Õliaurud segus õhuga võivad süttida ja põhjustada
tulekahju. Samuti suur auruvus põhjustab suurt õlikulu. Mootoriõlide auruvuse kaudne
iseloomustaja on õli leektemperatuur. Mootoriõli valikul peab teadma, et mida madalam on
leektemperatuur, seda kergemini ta aurustub. Õli aur mootoris süttib ja põledes tekitab tahma, nõge
ning muid põlemissaadusi.
Leektemperatuur ja süttimistemperatuur
Temperatuuri, mille puhul õli aurud süttivad lahtisest tulest, nimetatakse leektemperatuuriks. Eri
liiki õlide leektemperatuur erineb küllalt suurtes piirides:
• tööstusõlid(leektemperatuur100...200°C )
• mootoriõlid(140...210°C )
• kompressoriõlid ( 200°...275°C)
Temperatuur, mille puhul õli lahtisest tulest süttib, on süttimistemperatuur. See on tavaliselt 20...30°C kõrgem leektemperatuurist. Leektemperatuuri määratakse õli kuumutamisel kas lahtises
või kinnises tiiglis. Tulemused on erinevad - kinnises tiiglis on leektemperatuur madalam.
Õlide manused
Nafta töötlemisel saadud õlid ei oma alati neid eriomadusi, mida vajatakse. Sellepärast kasutatakse
õlide kvaliteedi parandamist erilisandite - manuste - abil.
Manusteks on mitmesugused keeruka struktuuriga keemilised ühendid. Neid lisatakse järgmiste õli
omaduste mõjutamiseks:
• stabiilsuse tõstmiseks
• korrosiivsuse vähendamiseks
• pesemisvõime suurendamiseks
• viskoossuse mõjutamiseks
• hangumistemperatuuri alandamiseks
• vahutamise takistamiseks
• määrimisvõime tõstmiseks.
Levinud on kompleksmanused. Need on sellised ühendite kombinatsioonid, mis mõjutavad korraga
mitut õli omadust. Manused peavad õlis hästi lahustuma, ei tohi mõjutada teisi õli omadusi, ei tohi
seistes ega töö käigus välja langeda ning peavad säilitama esialgsed omadused võimalikult kaua.
Antioksüdandid on manused õli stabiilsuse tõstmiseks. Need ühendid pidurdavad oksüdeerumise
algust ning adsorbeerudes metalli pinnale, isoleerivad metalli õlist, sest metallid on
oksüdeerumisreaktsioonide puhul katalüsaatoreiks. Antioksüdandid jagunevad: 1)madala
töötemperatuuriga õlidele; 2)kõrge töötemperatuuriga õlidele. Esimesse gruppi kuuluvad
mitmesugused alküülfenoolid, mida kasutatakse industriaalõlides ja amiinid , mida kasutatakse
turbiini- ja trafoõlides. Teise gruppi kuuluvad mitmesugused väävlit, fosforit ja lämmastikku
sisaldavad ühendid (näit. DF-11 ehk Zn-dialküülditiofosfaat), mis leiab kasutamist mootoriõlides.
Antioksüdandid tõkestavad ka korrosiooni.
Korrosiooni takistavad manused peavad kaitsma eeskätt värvilisi metalle (vaske, pliid). Nad
tekitavad metallide pinnale kaitsekelme, mis hoiab ära agressiivsete ühendite kokkupuutumise
metalliga. Mõned seda tüüpi manused neutraliseerivad ka õlisse kogunevaid happelisi produkte.
Korrosioonivastaste manustena kasutatakse leelis- ja leelismuldmetallide alküülfenolaate. Mõned
korrosiooni takistavad manused toimivad ka antioksüdantidena.Detergendid või dispergendid on pesevad õli manused. Pesemisvõime tähendab õli omadust
lahustada oksüdeerumise tulemusena tekkinud lakki ja tahma ning hoida ära õlis heljuvate
oksüdeerumisproduktide liitumine. Kuna õli moodustavatel süsivesinikel seda omadust ei ole, tuleb
õlisse lisada leeliselise reaktsiooniga pesevaid ühendeid, nagu sulfonaate või mõningaid polümeere.
Nõrgalt leeliselised on CБ-3 (Ba-sulfonaat) ja CK-3 (Ca-sulfonaat), tugevalt leeliseline on PMC.
Polümeersed manused erinevad sulfonaatidest selle poolest, et ei sisalda tuhka ja selle tõttu
vähendavad kulumist võrreldes sulfonaatidega. Pesevaid manuseid kasutatakse peamiselt mootori-
ja kompressoriõlides.
Tihkesti on manus viskoossuse stabiliseerimiseks. Viskoossus peab õlil olema võimalikult ühtlane
ja ei tohi sõltuda temperatuurist. Manusteta õli viskoossus muutub suurtes piirides. Et õli oleks
kasutatav aastaringi, lisatakse väikese viskoossusega õlile kõrgmolekulaarseid ühendeid n
polüisobutüleen (molekulmass 15 000...25 000), polümetakrülaat jt. Need manused tõstavad õli
viskoossust, kuid selliselt tõstetud viskoossus sõltub vähe temperatuurist. Polüisobutüleen vähendab
ka kulumist, kuna adsorbeerub metalli pinnale.
Depressor on manus, mis alandab õli hangumistemperatuuri. Ta adsorbeerub parafiini kristallile ja
väldib sellega nende kasvu. Depressoreina kasutatakse kõrgmolekulaarseid aineid millede
molekulmass on 700...800.
Vahu tekkimine on kahjulik nähtus, kuna see halvendab määrimisomadusi ja soodustab
oksüdeerumist. Vahutama kalduvad suurema viskoossusega õlid. Vahutamisvastased manused
(näiteks polümetüülsiloksaan) põhjustavad õhumullide ümber tekkiva kile kiire purunemise ning
vahtu tekkida ei saa.
Kulumis- ja sööbimisvastased manused peavad vähendama metalliosakeste väljarebimist
hõõrdepindadest. Kulumisvastased manused soodustavad eeskätt õli adsorbtsiooni metalli pinnale
ning takistavad metallide vahetut kokkupuudet ja vähendavad sellega hõõrdetegurit.
Sööbimisvastased manused aga reageerivad metalliga ning tekitavad hõõrdepindadele plastse,
metallist madalama sulamistemperatuuriga ühendite kihi, mis talub suurt rõhku ja ei lase
hõõrdepindadel kleepuda ega tekitada pindrebendeid. Kulumis- ja sööbimisvastaste manuste vahele
ei ole võimalik tõmmata selget piiri. Need manused võivad olla samaaegselt ka
korrosioonivastased . Kulumis- ja sööbimisvastased manused koosnevad peamiselt väävli, kloori ja
fosfori ühendeis. Efektiivseid sööbimisvastaseid manuseid kasutatakse peamiselt jõuülekandeõlides.Kompleksmanused e manuste kompleksid. Kompleksmanus muudab korraga mitut õli omadust.
Koostise poolest on neid kolm eri liiki;
• alküülfenoolid;
• fenoolsulfiidid;
• väävlit ja fosforit sisaldavad polümeerid.
Alküülfenoolsed kompleksmanused sisaldavad Ba ja Ca ning on väga heade pesevate ning
oksüdatsiooni- ja korrosioonivastaste omadustega.
Fenoolsulfiidsed kompleksmanused on heade pesevate omadustega, vähendavad korrosiooni ja
kulumist ning alandavad hangumistemperatuuri.
Polümeersed kompleksmanused on väga heade pesevate omadustega ning vähendavad viskoossuse
sõltuvust temperatuurist, alandavad hangumistemperatuuri, vähendavad korrosiooni ning tõstavad
õli vastupidavust oksüdeerumisele.
Kaasaegsetes õlides kasutatakse manuste komplekse, s.o. mitut manust kindlas vahekorras. See
võimaldab mitte ainult omadusi parandada, vaid anda õlile ka täiesti uudseid omadusi. Kõrge
kvaliteediga mootoriõlid võivad sisaldada üle 10 % mitmesuguseid manuseid.
Mootoriõlid
Nõuded mootoriõlidele
Mootoriõlideks nimetatakse neid õlisid, mis on kasutusel sisepõlemismootorite õlitussüsteemides.
Nende õlide töötingimused. on väga rasked, sest õli temperatuur võib mootoris muutuda suurtes
piirides. Seisvas mootoris langeb õli temperatuur õhutemperatuurini, mis külmal ajal võib olla
mitukümmend kraadi alla nulli. Töötavas mootoris võib aga õli temperatuur mootori karteris tõusta
kuni 120°C. Üksikute detailide töötemperatuur, millega õli kokku puutub, võib olla kuni 400°C
(kolvipea). Küttesegu põlemise ajal on aga temperatuur põlemiskambris üle 2000°C. Samal ajal
puutub õli kokku aktiivsete põlemisproduktidega, hapnikuga, metallidega, mille tõttu toimuvad
mitmesugused keemilised reaktsioonid, eeskätt oksüdeerumine. Õli on mootori õlitussüsteemis rõhu
all ning pidevas ringluses. Detailidevahelistest lõtkudest pihustatakse õli laiali ning ta seguneb
karteris olevate gaasidega. Et mootoriõli neis tingimustes oma ülesannet võimalikult kaua täidaks,
peab ta vastama järgmistele nõuetele:• peab olema hea määrimisvõimega;
• peab olema termiliselt stabiilne;
• peab omama head pesemisvõimet;
• õli viskoossus peab temperatuurist sõltuma võimalikult vähe;
• õli ei tohi tekitada korrosiooni;
• õli hangumistemperatuur peab olema madal;
• õli leektemperatuur peab olema kõrge;
• õli tuhasisaldus ei tohi olla suur;
• õli ei tohi sisaldada mehhaanilisi lisandeid ja vett.
Kuna õlide töötingimused erinevais mootoreis ja erinevais ilmaoludes on erinevad, siis ühtne
mootoriõli puudub.
Euroopa ja Ameerika klassifikatsiooni järgi mootoriõlide liigitus
Mootoriõlisid liigitatakse lääne pool samuti viskoossuse ja kvaliteedi järgi, kuid tähistus on
teistsugune. Enamuses maades kasutatakse USA-st pärit viskoossuse järgi liigituse süsteemi.
SAE klassifikatsioonis liigitatakse mootoriõlid 11-nesse klassi. Klasse tähistatakse arvudega 0,
5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60. Talveõlidele lisatakse W täht 0W, 5W, 10W, 15W, 20W. Seega SAE
0W on talveõli, SAE 30 on suveõli, SAE 10W 40 aga aastaringne õli. Aastaringne õli peab
üheaegselt vastama ühe talvise ja ühe suvise mootoriõli nõuetele. Mida suurem on viskoossuse
klassi tähistav number seda viskoossem on õli ja vastupidi. Igale klassinumbrile vastab teatud
viskoossusega õli. Mootoriõlide viskoossus määratakse 100°C ja ühe klassi õlil on määratud max ja
min viskoossus selle temperatuuri juures. Mootoriõlide valikul tuleb lähtuda mootori valmistanud firma nõuetest. Soovitatakse kasutada poolsünteetilisi ja sünteetilisi mootoriõlisid.
Enamkasutatavad mootoriõlid meie kliimas on aastaringsed mineraalõlid SAE 10W 40, SAE 10W
30, SAE !5W 30, SAE 15W 40. Poolsünteetilised mootoriõlid on SAE 5W 30, SAE 5W 40.
Sünteetilised mootoriõlid on SAE 5W 50, SAE 0W 40, SAE 10W 50. Viskoossuse seisukohalt
parem mootoriõli on alati see, millel on väiksem viskoossus. Kuna viskoossuse klassid seonduvad
viskoossusega, siis on nii käivitamise kui ka mootori kulumise ja kütusekulu seisukohalt alati
paremad need õlid, mille tähistuses esimene arv on 0, 5, 10. Mida suurem on tähistuse teine arv ,
seda suurem on mootoriõli võime töötada kuumades tingimustes ( 20W 50, 10W 60 ). Samuti
aurustub selline mootoriõli vähem, seega õlikulu on väiksem. Heade viskoossusomadustega
mootoriõli ei pruugi veel igakülgselt hea mootoriõli. Väga oluline on mootoriõlide kasutamisel
peale viskoossuse veel kvaliteet st kasutusomadused. Selleks, et erinevate omaduste ja kvaliteediga
mootoriõlid oleksid kõigile kättesaadavad, on maailmas kasutusel mootoriõlide kindlad standardid.
Nende põhjal saab kontrollida teatud kindla mootoriõli kvaliteeti. Samuti saab õlitootja kindlaks
määrata, millistele nõuetele mootoriõli vastab. Euroopas kasutatakse mitmeid klassifikatsioone.
API klassifikatsioon eeldab, et õli on enne klassi kinnitamist läbinud täpselt kindlaks määratud
testi. Klassifikatsioon on avatud ja sinna saab lisada uusi klasse endisi muutmata. Esimene täht
tähistuses näitab mootori tüüpi ja teine õli kvaliteeti.
S – ottomootor , C – diiselmootor, T – 2-taktiline ottomootor. Teine täht on alates A-st A, B, C, D,
E, F, G, H, I, J,K,L jne. Seega SA, SB, SC, SD, jne on ottomootori õlid, CA, CB, CC, CD jne
diiselmootoriõlid ja TA, TB, TC, TD on 2-taktilise ottomootori õlid.
Kui tähistuses on SE/CC siis see mootoriõli on universaalne ja sobib kasutamiseks nii ottomootoris
kui ka diiselmootoris. Täielik tähistus API SE/CC.
API SF mootoriõli toodetakse aastast 1980 ja sobib keskmistes tingimustes töötavale ottomootorile
mida toodeti aastatel 1980…1989.
API SH mootoriõli toodetakse aastast 1993 ja on mõeldud kasutamiseks sõidu- ja kauba-autode
ottomootorites. See õli on kõrgema kvaliteediga kui SG klassi mootoriõli
API CC mootoriõli on kasutuses aastast 1961 ja sobib diiselmootoritele, mis töötavad rasketes
tingimustes ning keskmiselt või kõrgelt forseeritud.
API CE mootoriõli toodetakse aastast 1983 ja sobib ülelaadimisega diiselmootoritele milledel suur
võimsus ning rasked töötingimused. See õli on kõrgema kvaliteediga kui CD klassi mootoriõli.API CF mootoriõli toodetakse aastast 1994 ja sobib diiselmootoritele milledes kasutatakse kõrge
väävlisisaldusega kütust (0,4%).
API SF-4 mootoriõli toodetakse aastast 1991 ja sobib kasutada alates 1991 aastast toodetud
kiirekäigulistes neljataktilistes diiselmootorites.
API CF-2 on kahetaktiliste diiselmootorite õli, mis töötavad rasketes tingimustes.
API CG-4 mootoriõli on kastusel aastast 1995 ja asendab CF-4 mootoriõli.
API SE/CC on mootoriõli, mis sobib kasutamiseks nii otto-kui diiselmootorites.
API TA keskmiselt koormatud 2-taktilistele ottomootorites.
API TB väikese võimsusega 2-taktilistele ottomootorites (mopeed, mootorsaag, skuuter)
API TC asendab eelmisi ja sobib siis kui need mootorid töötavad rasketes tingimustes
API TD 2- taktilistele paadimootoritele
Aastast 1993 kasutatakse Ameerikas tähistust API ILSAC. Euroopas seda tähistust kasutatakse
vähe. CCMC ja ACEA on Euroopas kasutatav tähistus.
CCMC klassifikatsioon
See võeti kasutusele 1983 aastal ja see on järgmise tähistusega.
G – ottomootoriõli
D – diiselmootoriõli
PD – kiirekäigulise diiselmootori õli
Nendele tähtedele järgneb number. Mida suurem on number seda kvaliteetsem ja paremate
omadustega on õli. Praegu on kasutusel arvud 2 kuni 6, alates 1990 aastast 1 ei kasutata.
G4 mootoriõli kasutatakse ottomootorites, mida toodetakse aastast 1989 ja asendab G3.
D3 mootoriõli kasutatakse ülelaadimisega diiselmootoritest ja vastab API CD õlile.ACEA klassifikatsioon
See on Euroopa mootoriõlide klassifikatsioon mida juurutatakse aastast 1994. Selle klassifikatsiooni
järgi:
A1, A2, A3,A4,A5 ottomootoriõli,
B1, B2, B3, B4,B5 diiselmootoriõli,
E1,E2, E3, E4, E5 raskelt koormatud diiselmootorisse sobiv õli.
Tähistus on järgmine ACEA E4, ACEA A3 või ACEA E3/B3.
Näiteks Teiboil Gold õlil on järgmine tähistus: SAE 5W 40 ; API SJ/CF ; ACEA A3/B3. See õli on
täissünteetiline mootoriõli. See mootoriõli sobib ottomootoritesse ja sõiduautode diiselmootoritesse,
mis võivad olla ka ülelaadimisega.
Suurte firmade mootoriõlid
Lisaks API, CCMC ja ACEA klassifikatsioonidele on mitmed mootoreid tootvad firmad
kehtestanud mootoriõlidele oma nõuded. Neid nõudeid tuleb arvestada uute mootorite juures. Vale
õli kasutamine jätab mootorikasutaja ilma firmapoolsest garantiist. Euroopas arvestatavamad
tähistused on:
MB (Mercedes-Benz)
VW (Volkswagen / Audi /Seat)
MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg)
PSA (Peugeot / Citröen / Talbot)
MIL-L (USA ja GB kaitsejõudude klassifikatsioon)
Universaalõlid
Universaalõlisid kasutatakse põllu-ja metsamajandusmasinates. Sobib see õli mootorisse,
hüdrosüsteemi ja jõuülekande seadmete karteritesse. STOU ( Super Traktor Oil Universal) on õli
tähistus ja vastab see õli SAE 10W 30, SAE 10W 40 ja SAE 15W 40 klasside viskoossuse nõuetele ning API CD/SF nõuetele. Selline süsteem, kus kasutatakse ühte õli väldib valede õlide kasutuse ja
õlide segunemise.
Õli vananemine ja vahetamine
Kvaliteedi muutused ja seda mõjutavad tegurid
Õli tööiga peaks olema võimalikult pikk. Kiire vananemine põhjustab suure õlikulu ja teeb masinate
hoolduse mahukaks. See muudab masinate ekspluatatsiooni kallimaks ja kulutab asjatult
naftavarusid. Õli kvaliteedi püsivus sõltub sellistest asjaoludest nagu õli koostisest, tootmisviisist,
manustest, aga ka mootori õlitussüsteemi ehitusest ja masina töötingimustest. Peamine muutus
mootoriõlides on nende oksüdeerumine. Seda kiirendab oli kõrge temperatuur, kokkupuutumine
kuumade detailide ja gaasidega ning metallide katalüütiline toime. Oksüdeerumisproduktid - tagi,
lakk, šlamm - takistavad detailide jahutamist, tekitavad ummistust ja kiirendavad õli mustumist.
Oluliseks oksüdatsiooni kiirendavaks asjaoluks on veel see, et töö käigus õli segatakse ja paisatakse
piiskadena laiali, mille tõttu õli kokkupuute pind õhuga on väga suur. Samuti sõltub õli
oksüdeerumise kiirus mootori koormusest - mida suurem koormus, seda kiiremini kulgeb see
protsess. Oksüdeerumisprotsessiga on seotud õli korrosiivsuse tõus mootori töö käigus, sest mitmed
oksüdatsiooniproduktid on happelise reaktsiooniga ning korrodeerivad metalle. Ka mõned õlisse
sattunud põlemisproduktid põhjustavad õli happesuse tõusu. Olulist mõju avaldab siin kütuse
kvaliteet ja väävlisisaldus. Madalakvaliteediline väävlirikas kütus muudab õli kiiresti
kasutuskõlbmatuks. Õlisse kogunenud hapendumisproduktid reageerivad õlis leiduvate manustega,
mille tõttu viimaste aktiivsus langeb ning pikemaajalisel kasutamisel kaob täiesti, manus "kulub
ära". Manuste aktiivsuse vähenemist õli kasutusaja jooksul iseloomustab leelisarvu ja
baariumisisalduse vähenemine. Sellega kiireneb õli oksüdeerumine ja tema korrosiivsus tõuseb
järsult. Peale õlis toimuvate keemiliste protsesside kutsub õli kvaliteedi languse esile õli
mustumine. Seda põhjustab tahkete põlemisproduktide, tolmu, mootori kulumisproduktide ning
niiskuse kogunemine õlisse. Tahked lisandid kiirendavad kulumist, vesi aga kiirendab korrosiooni
ning võib põhjustada mõnede manuste eraldumise õlist. Õli mustumise kiirus sõltub suurel määral
mootori ehitusest (karteri maht, puhastite tüüp), selle tehnoseisundist ning õlifiltrite hooldamisest.
Mida väiksem on õli hulk karteris, seda kiiremini ta mustub. Kulunud kolvigrupi korral kiireneb
samuti mustumine. Kergete fraktsioonide väljaauramine ja ärapõlemine põhjustab viskoossuse
tõusu. Põlemata kütuse sattumine õlisse aga vähendab õli viskoosust.Spektraalanalüüs
Välise vaatlusega ei ole võimalik otsustada õli koostises toimunud muutuste ning esialgsete
omaduste säilimise üle. Seda saab teha üksnes laboritingimustes. Üks õli omaduste hindamise
meetodeid on spektraalanalüüs. See põhineb asjaolul, et iga keemiline element annab spektris kindla
asukohaga jooned. See meetod võimaldab määrata õlis leiduvad keemilised elemendid. Kui
võrrelda oli proovi ja etaloni spektrijoonte intensiivsust, saab hinnata ka elementide kogust. Ca, Ba,
P, Zn ja Mg hulga järgi saab otsustada manuste olemasolu üle, seega hinnata õli koostise vastavust
etalonile. Si ja K sisaldumine aga näitab, et õlisse on väljast sattunud mustust. Fe, Pb, Cu ja Al
sisaldumine õlis osutab mootori detailide kulumisproduktide kogunemisele. Selle järgi omakorda
saab anda hinnangu ka mootori tehnoseisundile. Nende metallide ebanormaalselt suur hulk õlis
viitab mootori avariilisele kulumisele. Spektraalanalüüs on kiire ja piisavalt täpne. Selle alusel saab
otsustada, millal on vaja õli vahetada ning millal suunata mootor remonti.
Õli vahetusvälb
Enamikus ettevõtetes ei ole võimalik täpseid analüüse teha ja sellepärast on masinaid tootvates
tehastes katsetulemuste põhjal määratud keskmised õli kasutusajad. Nendest lähtudes tulebki õli
vahetada. Autode puhul lähtutakse läbisõidetud kilomeetreist, traktoritel - töötundidest. Enamikul
mootoreist on mineraalõli vahetusvälb 5000...10 000 km. Sõiduautodel on mineraalõli vahetus ette
nähtud 10000…15 000 km järel. Teistest sagedamini tuleb õli vahetada neil autodel, millede
mootorid töötavad seisuajal (paakautod, kallurid, kraanad jt,). Sünteetilistel ja poolsünteetilistel
õlidel on vahetusvälb pikem ja võib sõiduautodel ulatuda 15000….20 000 km-ni. Traktorite
diiselmootorites tuleb õli vahetada 250 töötunni järel. Kui kasutatakse ettenähtust madalama
kvaliteediga õli, lüheneb õli vahetusvälb 125 tunnile. Sünteetiliste õlide kasutamise korral võib õli
vahetada 500 töötunni järel. Õli esialgsed omadused püsivad kauem, kui karterisse valatakse värsket
õli juurde. Ei tohi erineva kvaliteediga õlisid omavahel segada, õlide segu kvaliteet võrdub segusse
kuuluva kõige madalama õli omaga.

Loodan, et keegi jätab siit midagi kõrva taha ka ja ei tule enam vaidlema.

Teooria on kõva kuid praktika näitab muud

Kas see õli on millegi pärast parem
http://www.liqui-moly.de/liquimoly/prod ... _1091.html

sellest vedelikust siin
http://mannol.ru/text/production4.html? ... &subtype=1

Mõlemad nendest sisaldavad MoS2-te ning ka tehnilised andmed on suht-koht sarnased. Ainult nime pärast ple nagu jumet maksta kolmandiku võrra kõrgemat hinda ju

Tänud

risto_626 kirjutas:.....

Ok... küsin sis vähe teistmoodi. Kas kellegi on kogemusi Mos2-te sisaldavate õlidega? Eelkõige huvitab just väidetav parem kaitse ja õlikulu vähenemine. Enamus foorumeid on täis "odna baba skazala" jura, millega midagi peale pole hakata.