Automaatkäigukastiga auto pukseerimine.
Postitatud: 25 Sept 2011, 12:28Poleemikat on selle üle nii ja naa palju. Ühed ütlevad, et võib, teised ütlevad, et ei või. Tegelikult on mõlemal õigus, kuna pukseerimine on lubatud ja määratletud konkreetse auto kasutusjuhendis, paraku raamatutarkus on tagantjärgi tarkus ja siis on remondiarve juba tuhendeid eurosid. 
Kogusin kokku uurimustööga mõned punktid:
1. Automaatkäigukast.
Meie mõistes siis tegu klassikalise käigukastiga, kus on juhtimine lihtsalt keerulisem ja sisaldab hüdraulikat, planetaarülekandeid ja siduriplokke ning kogu seda kremplit juhib eraldi aju.
Reeglina on neil ka eraldi sõidurežiimid - öko, talvine, sport. Igal autol erinevalt tähistatud. uuematel on ka võimalus ise käiguvalitsat liigutades käike valida ning kasti aju on võimeline selgeks õppima ka juhi sõidustiili.
Kütusekulu ja kiirusomadused on natuke kehvemad -dünaamika on sama, kuid tahab reeglina kuni 2L rohkem, kui sama võimsusega ja manuaalkastiga auto.
Pukseerimisel võib sellise kastiga autot vedada N-asendis kiirusega kuni 50km/h ning kuni 150km. Nagu öeldud, erinevad need igal konkreetsel mudelil suuresti. Vanematel mudelitel, millel on ka eraldi õlivarras käigukastile, soovitatakse enne pukseerima asumist lisada vähemalt liiter õli, et vältida kulumist ja ülekuumenemist. Noh, pärim näide siia on "kvaliteetbränd" BMW.
2. DSG-käigukast.
Ehituselt on tegemist sisuliselt manuaalkäigukastiga, mille lülitamist juhib automaatika. Sisaldab täpselt samu hammasrattaid nagu manuaalkastki. Samas ühelt käigult teisele minek toimub astmeliselt ning täiturseade on kahe kettaga sidur. Ühel võllil on nt. 1. käik, siis samal ajal on teisel võllil juba teine käik sees ning ootab ainult sidurite ümberlülitamist. Sujuvuse tagab elektroonika ning kuigi pöörded käiguvahetusel kukuvad, siis auto kiirendab ühtlase kiirusega edasi.
Evib samuti erinevaid sõidurežiime, täpselt nagu tavaline automaatkast. Kütusekulu on tunduvalt väiksem, kui manuaalkastil ning käiguvahetus on sujuvam, kui tavalisel automaatkastil ning samuti kiirendab paremini, kui manuaaliga sõites.
Teada tuntud DSG-kasti kasutaja on VAG grupp, nendel kehtib raudne 50:50 reegel - autot ei tohi pukseerida kiiremini kui 50km/h ja mitte kaugemale, kui 50km.
3. Variaator-tüüpi käigukast.
CVT omadus on pidevalt muutuv ülekandearv, mis muutub suurima ja väikseima ülekandearvu vahel. Saadakse see kahe muudetava diameetriga ratta ning nendevahelise rihma või keti abil. puuduvad jõnksatused käigu vahetamisel. Ka variaatorkastil on erinevad sõidurežiimid, mille loogikat muudetakse siis pöörete ja liikumiskiiruse andurite poolt, kuid nüüdisaegsed masinad on erinevad. Lisaks saab ka juht valida ise vahetuspunkte (niiöelda Multitronic).
CVT kastid on samuti manuaalidest ökonoomsemad, kui lausa arvudesse süveneda, siis lausa 15% kütusekulus ning CO tase on ligi 6% väiksem. Variaator võimaldab hoida mootoripöördeid kõige optimaalsemas vahemikus, mida ei suuda ei manuaal-, ega ka automaatkast. Lõppkiirus ja kiirendus jääv veidi manuaalile siiski alla.
Pukseerimine on keelatud, kui vedavad rattad on maas. Vajadusel kasutada pukseerimisaluseid või treilerit.
4. Robotkäigukast.
Tööpõhimõte sarnaneb tavalise sünkroonitud manuaalkasti tööle, kuid käike valitakse, lülitatakse ning sidurit libistatakse automaatika abil. Tuntuim MMT-kasti turustaja on Toyota. Nende kastid on eraldi juhtplokiga ning töö, mida peaks tegema ära autojuht, teevad ära elektrimootorid. Saab samuti kasutada erinevaid sõidurežiime ning ka käsitsi käike valida. Kütusekulu kindlasti sõltub autost ja kasutajast, kui Toyota reklaamib, et MMT on manuaalkastist ökonoomsem bensiinimootori puhul. Diisli puhul on kütusekulu võrdne. MMT sobib rahulikku sõidustiili, sest õige käik valitakse ja lülitatakse sedasi, et kaitstud oleks keskkond (mootori heitmed võimalikult madalad) ja MMT mehaanika.
Pukseerimine - kuna tegu on sisuliselt manuaalkastiga, siis õlipump puudub, õlitus pole rõhu all ning N-asendis ei ole kiirus ega kaugus piiratud.
Kogusin kokku uurimustööga mõned punktid:
1. Automaatkäigukast.
Meie mõistes siis tegu klassikalise käigukastiga, kus on juhtimine lihtsalt keerulisem ja sisaldab hüdraulikat, planetaarülekandeid ja siduriplokke ning kogu seda kremplit juhib eraldi aju.
Reeglina on neil ka eraldi sõidurežiimid - öko, talvine, sport. Igal autol erinevalt tähistatud. uuematel on ka võimalus ise käiguvalitsat liigutades käike valida ning kasti aju on võimeline selgeks õppima ka juhi sõidustiili.
Kütusekulu ja kiirusomadused on natuke kehvemad -dünaamika on sama, kuid tahab reeglina kuni 2L rohkem, kui sama võimsusega ja manuaalkastiga auto.
Pukseerimisel võib sellise kastiga autot vedada N-asendis kiirusega kuni 50km/h ning kuni 150km. Nagu öeldud, erinevad need igal konkreetsel mudelil suuresti. Vanematel mudelitel, millel on ka eraldi õlivarras käigukastile, soovitatakse enne pukseerima asumist lisada vähemalt liiter õli, et vältida kulumist ja ülekuumenemist. Noh, pärim näide siia on "kvaliteetbränd" BMW.
2. DSG-käigukast.
Ehituselt on tegemist sisuliselt manuaalkäigukastiga, mille lülitamist juhib automaatika. Sisaldab täpselt samu hammasrattaid nagu manuaalkastki. Samas ühelt käigult teisele minek toimub astmeliselt ning täiturseade on kahe kettaga sidur. Ühel võllil on nt. 1. käik, siis samal ajal on teisel võllil juba teine käik sees ning ootab ainult sidurite ümberlülitamist. Sujuvuse tagab elektroonika ning kuigi pöörded käiguvahetusel kukuvad, siis auto kiirendab ühtlase kiirusega edasi.
Evib samuti erinevaid sõidurežiime, täpselt nagu tavaline automaatkast. Kütusekulu on tunduvalt väiksem, kui manuaalkastil ning käiguvahetus on sujuvam, kui tavalisel automaatkastil ning samuti kiirendab paremini, kui manuaaliga sõites.
Teada tuntud DSG-kasti kasutaja on VAG grupp, nendel kehtib raudne 50:50 reegel - autot ei tohi pukseerida kiiremini kui 50km/h ja mitte kaugemale, kui 50km.
3. Variaator-tüüpi käigukast.
CVT omadus on pidevalt muutuv ülekandearv, mis muutub suurima ja väikseima ülekandearvu vahel. Saadakse see kahe muudetava diameetriga ratta ning nendevahelise rihma või keti abil. puuduvad jõnksatused käigu vahetamisel. Ka variaatorkastil on erinevad sõidurežiimid, mille loogikat muudetakse siis pöörete ja liikumiskiiruse andurite poolt, kuid nüüdisaegsed masinad on erinevad. Lisaks saab ka juht valida ise vahetuspunkte (niiöelda Multitronic).
CVT kastid on samuti manuaalidest ökonoomsemad, kui lausa arvudesse süveneda, siis lausa 15% kütusekulus ning CO tase on ligi 6% väiksem. Variaator võimaldab hoida mootoripöördeid kõige optimaalsemas vahemikus, mida ei suuda ei manuaal-, ega ka automaatkast. Lõppkiirus ja kiirendus jääv veidi manuaalile siiski alla.
Pukseerimine on keelatud, kui vedavad rattad on maas. Vajadusel kasutada pukseerimisaluseid või treilerit.
4. Robotkäigukast.
Tööpõhimõte sarnaneb tavalise sünkroonitud manuaalkasti tööle, kuid käike valitakse, lülitatakse ning sidurit libistatakse automaatika abil. Tuntuim MMT-kasti turustaja on Toyota. Nende kastid on eraldi juhtplokiga ning töö, mida peaks tegema ära autojuht, teevad ära elektrimootorid. Saab samuti kasutada erinevaid sõidurežiime ning ka käsitsi käike valida. Kütusekulu kindlasti sõltub autost ja kasutajast, kui Toyota reklaamib, et MMT on manuaalkastist ökonoomsem bensiinimootori puhul. Diisli puhul on kütusekulu võrdne. MMT sobib rahulikku sõidustiili, sest õige käik valitakse ja lülitatakse sedasi, et kaitstud oleks keskkond (mootori heitmed võimalikult madalad) ja MMT mehaanika.
Pukseerimine - kuna tegu on sisuliselt manuaalkastiga, siis õlipump puudub, õlitus pole rõhu all ning N-asendis ei ole kiirus ega kaugus piiratud.
Hea ülevaade. Lisa nüüd see ka, milline siis parim kast on, ehk siis testivõitja 
Kas rahulikult jäätise söömine on nüüd lubatud ainult automaatkastiga või, ma siis suht tihti eksin selle regli vastu.
